Η Ευρωπαϊκή Ένωση ετοιμάζεται να παρουσιάσει ένα νέο βιομηχανικό σχέδιο με την ονομασία «Made in Europe», το οποίο αποσκοπεί στην ενίσχυση της παραγωγής ηλεκτρικών αυτοκινήτων και βασικών εξαρτημάτων εντός της ευρωπαϊκής επικράτειας. Η πρωτοβουλία εντάσσεται στο ευρύτερο πλαίσιο της προσπάθειας των Βρυξελλών να μειώσουν την εξάρτηση από προμηθευτές εκτός Ευρώπης και να θωρακίσουν τη βιομηχανία απέναντι στον εντεινόμενο διεθνή ανταγωνισμό.
Στο επίκεντρο της πρότασης βρίσκεται ένα κριτήριο προέλευσης για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα που θα δικαιούνται ευρωπαϊκές επιδοτήσεις. Συγκεκριμένα, τουλάχιστον το 70% του κόστους των εξαρτημάτων ενός ηλεκτρικού μοντέλου θα πρέπει να προέρχεται από χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης ή του Ευρωπαϊκού Οικονομικού Χώρου. Η ρύθμιση αυτή επιχειρεί να ενισχύσει την τοπική παραγωγή και να δημιουργήσει μεγαλύτερη αυτάρκεια στην ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία.
Ένα κρίσιμο στοιχείο της πρότασης είναι ότι οι μπαταρίες δεν περιλαμβάνονται σε αυτό το ποσοστό. Η εξαίρεση αυτή θεωρείται ιδιαίτερα σημαντική, καθώς μεγάλο μέρος της παγκόσμιας παραγωγής μπαταριών εξακολουθεί να ελέγχεται από κινεζικές εταιρείες. Η πραγματικότητα αυτή καθιστά δύσκολη μια άμεση και πλήρη μεταφορά της εφοδιαστικής αλυσίδας στην Ευρώπη.
Η πρόταση έχει ήδη προκαλέσει διαφορετικές αντιδράσεις μεταξύ των κρατών-μελών. Η Γαλλία εμφανίζεται θετική σε ένα πιο προστατευτικό πλαίσιο, το οποίο θα ενισχύσει την ευρωπαϊκή βιομηχανική βάση και θα περιορίσει την εξάρτηση από την Ασία. Αντίθετα, η Γερμανία αντιμετωπίζει την ιδέα με μεγαλύτερη επιφυλακτικότητα, καθώς πολλές γερμανικές αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν σημαντική παρουσία στην κινεζική αγορά και ανησυχούν για πιθανές εμπορικές αντιδράσεις.
Το ζήτημα της προέλευσης των μπαταριών παραμένει ένα από τα μεγαλύτερα πρακτικά εμπόδια. Ακόμη και ηλεκτρικά αυτοκίνητα που συναρμολογούνται στην Ευρώπη χρησιμοποιούν συχνά μπαταρίες κινεζικής κατασκευής. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί το Renault 5 E-Tech. Σύμφωνα με τα διαθέσιμα στοιχεία, περίπου το 51% των εξαρτημάτων του προέρχεται από ευρωπαϊκή παραγωγή, ενώ το 41% προέρχεται από την Κίνα, κυρίως λόγω της μπαταρίας. Αν όμως η μπαταρία εξαιρεθεί από τον υπολογισμό, το ποσοστό ευρωπαϊκής προέλευσης ξεπερνά το 70%.
Ένα ακόμη ζήτημα αφορά τα γεωγραφικά όρια της πρότασης. Το σχέδιο καλύπτει αποκλειστικά χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης και του Ευρωπαϊκού Οικονομικού Χώρου, αφήνοντας εκτός σημαντικές βιομηχανικές βάσεις όπως η Τουρκία και το Ηνωμένο Βασίλειο με το οποίο μια συμφωνία ένταξης στη συγκεκριμένη πρόταση είναι πολύ κοντά.
Και στις δύο αυτές χώρες υπάρχουν εδώ και δεκαετίες σημαντικές μονάδες παραγωγής αυτοκινήτων. Κατασκευαστές όπως η Ford, η Toyota, η Renault, η Stellantis και η Hyundai παράγουν σε αυτές μοντέλα που προορίζονται σε μεγάλο βαθμό για την ευρωπαϊκή αγορά.
Η Ευρωπαϊκή Ένωση βρίσκεται έτσι μπροστά σε μια δύσκολη εξίσωση. Από τη μία πλευρά θέλει να ενισχύσει την τοπική παραγωγή και να περιορίσει την εξάρτηση από την Ασία. Από την άλλη, πρέπει να αποφύγει κινήσεις που θα μπορούσαν να προκαλέσουν εμπορικές αντιδράσεις ή να διαταράξουν τις ήδη σύνθετες εφοδιαστικές αλυσίδες της αυτοκινητοβιομηχανίας. Το επόμενο διάστημα θα δείξει αν το «Made in Europe» μπορεί να λειτουργήσει ως μοχλός βιομηχανικής ενίσχυσης ή αν θα δημιουργήσει νέες προκλήσεις για τους κατασκευαστές.
